据相关数据显示，近年来我国储备的主要粮食已超过全球库存量的50%，是世界第一储粮大国。重视粮食储备是中国优秀的历史传统，古代先民一直十分重视粮食储备。在河北武安磁山文化遗址（距今8000多年），考古学家挖出了189个“粮仓”，能储存粟至少5万公斤，在当时的生产条件下，这样的储粮规模令人惊叹。在没有便捷物流的年代，古人是如何进行粮食储备运输的？又给今天带来哪些重要启示？

汉代初期贾谊提出“积贮者，天下之大命也”，指出积贮粮食是治国之本。粮食生产有周期性，所以一定要有储备才能维持人们食用。历代大小政权都特别重视粮食储存。粮食产地与食用地很多时候并不一致，故粮食运输在古今都是必需的。粮食运输的成本即使在现代来说也是非常高昂的，所以古代非常重视粮食的储存和运输，尽量减少中间的成本。古代粮食运输多采用成本低廉的水运，为此陆续修建了中国大运河，沟通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系。仓储反映了一个国家的粮食安全程度。据《礼记·王制》：“国无九年之蓄曰不足，无六年之蓄曰急，无三年之蓄曰国非其国也。三年耕，必有一年之食，九年耕必有三年之食。”一般情况下三年耕作可以储存一年的余粮，九年可以储存三年的粮食。这种“耕三余一”的储粮备荒思想既反映了当时农耕的技术水平，也反映了时人应对粮食安全的智慧，对中国社会影响深远。粮食安全说到底是一个动态安全，并非需要无限制地储备粮食，只要国家的粮食储存和生产能维持在一定水平就能保持安全。唐代漕运专家裴耀卿就指出：“仓廪常有三二年粮，即无忧水旱”，正是反映了这一思想。如果粮食积压太多，反而会面临着去库存的压力，也浪费了运输成本，所以粮食储存需要有合理的储备比率。中国古代需要大量利用漕运才能维持各地粮食需求的平衡，如何处理好仓储与河道运输之间的关系是历代政府思考的重要问题，这就涉及到如何平衡漕仓的设置与河道治理成本。

一般来说，粮食仓储可以分为两种类型，一种是供应官民食用的仓，另一种是用来周转运粮的仓。粮食运输在古代利用水运是比较合算的方式。漕运就是通过水路运输粮食的一种形式。通过水路运输粮食，不可能依靠同一艘船一次运到，必然需要有适应不同河段航行的船只和水工分段运输。为了方便远距离存储与转运粮食，国家与政府往往在河道沿岸的枢纽地点设立仓储，用来储藏从各地运来的漕粮，然后根据不同河段水位流量以及需要等情况，再转运到目的地去，所以称为漕仓。秦汉统一王朝形成后，粮食周转的需求更多，各地建设了大小不等的漕仓。秦时的内河航道沿岸就有很多漕仓。据北大藏秦《水陆里程简册》，南阳郡内有“宜民庾”“武庾”“訄渠庾”“阳新城庾”4处仓庾，作为南阳郡内的重要水陆交通网络的组成部分。秦朝还有在规模和效能诸方面均为仓储系统最高典范的国家粮仓——敖仓。敖仓在荥阳，临汴水，楚汉战争时为刘邦集团的胜利提供了重要基础。整个西汉，敖仓始终作为规模最大、最重要的粮仓，为维护中央专制政权发挥着作用。汉代重要的漕仓还有京师仓，即华仓，位于黄河与渭河交汇处附近，可以通过漕渠连接黄河进行水运，主要储存从关东运往京师长安的粮食。粟谷从京师仓西运，可以转储于首都长安城外东南的太仓。长安附近还有多座国家重要仓储，其中细柳仓、嘉仓皆连通渭水。陕西蒲城县西头乡西头村洛河附近出土“澂邑漕仓”瓦当，透露出这里曾存在过一座重要粮仓。考古工作者还发现了一条从未见诸历史文献记载的人工漕运渠道，从今蒲城县城南村东分引洛水，至渭南县单家崖附近汇入渭河，其被认为是用于向都城长安漕运食粮，故“澂邑漕仓”是“京师至关重要的供食粮仓”。隋代立都长安，京畿之地粮库空虚，需要从关东地区向长安调运粮食。开皇三年（583年），文帝诏于卫州置黎阳仓，洛州置河阳仓，陕州置常平仓，华州置广通仓，漕运关东及汾、晋之粟，充实长安仓廪。隋唐时期与漕运有关的仓储，有黎阳仓、河阳仓、常平仓、广通仓、洛口仓、回洛仓、含嘉仓、武牢仓、柏崖仓、永丰仓、渭南仓等，均分布在漕运交通便利的河口交汇处或水、陆运输便利的地方；仓城遗址均选择在依山傍水或地势较高且水陆交通便利的地方，形成一个仓储与大运河通济渠或永济渠、黄河的漕运水系紧密相连的关系；这一时期的大型粮仓多集中于洛阳及其附近，如回洛仓、河阳仓、洛口仓和含嘉仓，由此可知洛阳作为漕运中心的地位和作用。隋代修建大运河，特别是炀帝时期陆续开凿通济渠、邗沟、永济渠和江南运河，打造了以洛阳为中心的漕运系统，沟通了东西和南北运输，由此在运道沿岸设立了众多漕仓，可以弥补不同河段运力上的差异，提高漕运效率。漕仓的设置是服从于现实需要的，具有时代特点。隋唐时期的漕仓建置就有明显的前后差异，隋及唐初的漕仓多为有仓城建置，位于北方地区，需要转运大量漕粮，选择以大型地下仓窖群形式储粮；安史之乱后，唐廷对东南财赋依赖更深，亟需提升粮食流通速度，新建的漕仓以南方地区为多，增设了一些临时性转运仓场，兼之漕粮运输总量的减少和漕运运道的时断时续，储粮方式更具灵活性。明清时期漕运与漕仓建设达到历史鼎盛时期，最为完善，漕仓分为京通仓、水次仓、小型兑漕仓三类，京通仓是漕粮收储的终点，水次仓是漕粮中转的中介，小型兑漕仓则是漕粮缴纳的起点。

要保证仓储制度运转，不仅要在河道沿岸设立漕仓，还要保障水运畅通，节约运输费用。中国古代历代政府花费大量人力和物力修建漕仓、治河，就是为了保漕通运。漕运需要可供航行的河道才能输送粮食。中国的河流多是自西往东流，上下游落差较大，通航条件并不优越。因缺乏南北向河流，故需要修建大运河沟通水系，实现南北运输的畅通。隋炀帝时期大规模修建运河，不仅加强了东西向运输，更首次实现了南北向沟通。元代则首次贯通京杭运河，为明清的漕运奠定了重要基础。漕运相对于陆运来说成本较低，但开凿运河、治理河道并不是一次性工程，还需要长期专门的维护，成本仍然较高，存在不少难题：一是开凿难度大。汉武帝时有人建议穿褒斜道，近四百里，武帝派人作褒斜道五百余里，但却不可漕，未获成功。三门峡是黄河漕运的咽喉之地，但因为地理环境制约，历代或开凿河道，或凿山架桥，或变革漕运，或采取迂回方式避开三门天险等方式，极尽全力对此河道进行梳理和整治，实际效果却难尽人意。二是河水流量不均，很多水量不足，浅涩阻运。唐代漕运黄金时代，已经感到汴河水量不足，对航运十分不利。宋时河床日趋淤高，水感更显浅涩。宋真宗景德二年（1005年），漕船相继入运京都，但因汴水浅，只得辇运，造成京城粮价颇贵。三是泥沙淤塞严重，容易废弃。北宋时期漕运水道以开封为中心，有汴河、淮南运河、江南运河、黄河、蔡河、广济河及御河等。为了确保大规模漕运的运行，政府投入了巨大成本，对各漕运水道进行治理，取得了一定成效，但北宋灭亡后，大部分水道失去了必要的治理，河道状况恶化，导致湮灭、荒废。四是航运与灌溉相矛盾。运河两岸多是良田、城镇，漕运需要保证水量，就会影响灌溉用水、民众用水。宋神宗熙宁六年（1073年），都水监丞侯叔献请求引汴水淤闲田，王安石力主施行。几次放水后，汴河几乎绝流，重舟难以行驶，容易搁浅。五是冬季冰封阻运，减少了运输量。宋时规定每逢冬十月即闭汴口，防止黄河浮凌进入影响到汴河运输。这些难题使得秦汉以来政府为保障漕运，投入大量的人力、物力到河道开凿、治理中，运河畅通的情形在史书中并不多见，漕粮运输量也不稳定，起伏较大。汉武帝时山东漕运一年曾达到六百万石，“一岁之中，太仓、甘泉仓满”。而唐玄宗时在韦坚的改进下也不过漕运山东粟四百万石。由于河道治理的成本高，漕运艰难，在费损率高的情况下，唐代漕运会达到“斗米费斗钱”的程度，这在一定程度上也限制了漕运的数量。

作为维系国家生存的仓储制度，受到历代统治者的重视，但如何平衡仓储与河道运输能力之间的关系，减少治河、漕运成本，也是政府考虑的重要问题。《史记·平准书》记载汉武帝初年：“太仓之粟陈陈相因，充溢露积于外，至腐败不可食。”唐代元结记载：“开元天宝之中，耕者益力，四海之内，高山绝壑，耒耜亦满。人家粮储，皆及数岁。太仓委积，陈腐不可较量。”这两例都被众多史家作为盛世经济发展的体现，但在古代囤积这么多的粮食是需要付出巨大的成本，运输的费用相当高，并非合理，粮食陈腐不可食正是政府不体恤百姓的表征，透露出汉唐盛极而衰的迹象。《旧唐书·裴耀卿传》记载，贞观、永徽年间，转运至关中的粮食不过一二十万石，后来费用增加，“漕运数倍于前，支犹不给”，唐玄宗“数幸东都，以就贮积”。这反映了唐王朝面对漕运艰难的无奈，也展示出唐玄宗当时的务实态度，并没有要求全力漕运满足关中的需求。随着统治者思想的僵化，怎样维系仓储与漕运之间的合理方式越来越被忽视，中古大运河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。晚清黄河北徙，运道淤塞，海运和铁路成为漕粮运输的主导方式，仓储设置也由此发生了变化。但江北徐、扬、淮、通四个府州每年却依然将10余万石漕粮通过运河转输至直隶通州，河运靡费惊人，时间长达35年之久，原因在于清廷并非看重其对国家民生的实用价值，而是试图以江北河运为抓手，利用涉漕利益集团及朝廷内外因循守旧的河运派来制衡以“湘淮集团”为主体的“洋务”改革势力，以牵制和遏制湘淮集团权力的扩张、甚至改变晚清“内轻外重”的政治格局；而以漕运、河道总督为核心的利益集团也乐于借此来维持其从河运中获得的私益。在经历了咸丰年间漕粮折征、冗费节省归公后，晚清地方督抚们开始质疑不计成本的运作逻辑，更多地计较漕务方式的得失，在漕务变革中体现出从贡赋逻辑转向到市场逻辑，显示出其意识的觉醒。由此可知，中国古代一般会考虑仓储与漕运成本之间的关系，不会因为仓储的重要而不顾成本去治理河道、增加漕运，造成巨大浪费，甚至会在仓储较为充足的情况下暂停漕运，节约民力；但在古代不计成本漕运的现象仍不断出现，破坏了沿河地区的生态环境，引发更深层次的问题。